Foto enviada por meu amigo "Maro".
AUTOS CLÁSSICOS Veículos Antigos
quarta-feira, 23 de março de 2011
FORA DE SÉRIE - WMV
Outra vez a fórmula mecânica VW/carroceria em fibra de vidro.
Projetado por Wladimir Martins Veículos, daí o nome, no Rio de Janeiro, bairro de Cascadura, que o próprio construtor dizia ter linhas semelhantes às da Maserati 75.
Utilizava mecânica do VW Brasília que lhe rendia 65 CV.
Com bom acabamento interno, tendo bancos de couro, painel completo com termômetro de óleo, vacuômetro, pressão de óleo, voltímetro, amperímetro, além de conta-giros, velocímetro e relógio de horas. Vinha equipado também com um rádio-toca-fitas AM/FM.
Faróis escamoteáveis, faróis de milha, vidro traseiro térmico e vidros elétricos nas portas.
Porém como a maioria dos fora-de-série que utilizava mecânica VW não tinha um desempenho condizente com sua característica esportiva.
Lançado em 1978 custava Cr$ 240.000,00 quase o preço de um Puma GTB Cr$ 258.490,00.
A VW Brasília que lhe emprestava a mecânica custava Cr$ 79.431,00.
Projetado por Wladimir Martins Veículos, daí o nome, no Rio de Janeiro, bairro de Cascadura, que o próprio construtor dizia ter linhas semelhantes às da Maserati 75.
Utilizava mecânica do VW Brasília que lhe rendia 65 CV.
Com bom acabamento interno, tendo bancos de couro, painel completo com termômetro de óleo, vacuômetro, pressão de óleo, voltímetro, amperímetro, além de conta-giros, velocímetro e relógio de horas. Vinha equipado também com um rádio-toca-fitas AM/FM.
Faróis escamoteáveis, faróis de milha, vidro traseiro térmico e vidros elétricos nas portas.
Porém como a maioria dos fora-de-série que utilizava mecânica VW não tinha um desempenho condizente com sua característica esportiva.
Lançado em 1978 custava Cr$ 240.000,00 quase o preço de um Puma GTB Cr$ 258.490,00.
A VW Brasília que lhe emprestava a mecânica custava Cr$ 79.431,00.
terça-feira, 22 de março de 2011
BATIDA DE PINO E A PRÉ-IGNIÇÃO
Na edição nº 167 de junho de 1974 a revista 4 Rodas trata de um assunto que ainda hoje atormenta nossos "velhinhos".
A popularmente conhecida "Batida de Pino" e a Pré-Ignição.
Transcrevo na íntegra o que dizia a matéria.
" A "batida de pino" ou detonação é aquele ruído metálico que se ouve com o carro em movimento principalmente quando está engrenada a marcha menos reduzida. Isto é, em uma subida ou quando , mesmo no plano, a aceleração é muito rápida. Já a pré-ignição é a continuação do funcionamento do motor depois de desligada a chave de ignição.
A detonação basicamente é a queima de certa quantidade da mistura combustível-ar, antes que essa mistura seja alcançada pela frente de combustão provocada pela centelha da vela de ignição.
A pré-ignição é a explosão da mistura sem que a centelha tenha se soltado da vela.
Nos motores de ignição por faísca (motores convencionais a gasolina), a combustão é iniciada pela centelha despendida entre os eletrodos da vela. Essa centelha começa a inflamar a mistura de gasolina ar, formando um pequeno núcleo de chama que vai crescendo até completar a combustão. O crescimento deste núcleo de chama depende da energia da centelha, da temperatura e densidade da mistura junto ao próprio núcleo. Por isso cria-se turbulência dentro da câmara, tornando mais fácil a transferência de calor dos gases queimados para os não queimados. A turbulência provoca também a formação de outros pequenos núcleos de chama o que facilita a irradiação de calor para a região de gases não queimados acelerando o processo de combustão.
À medida que a combustão se processa, aumentam dentro da câmara a pressão e a temperatura. Com isso a parte não queimada da mistura pode chagar à auto-ignição. Isto é, essa parte queima sozinha, sem que a frente de combustão a tenha alcançado. Então há um rápido aumento de pressão em regiões bem determinadas. Nesse momento, as pressões tendem a se equilibrar e, como a diferença de pressão é grande, a tendência para o equilíbrio produz ondas de choque que batem contra as paredes da câmara, provocando as "batidas de pino". Os contínuos choques aos poucos danificam as paredes da câmara e o topo dos pistões, podendo até provocar furos. Essa erosão resulta em pontos quentes que irão facilitar a pré-ignição. Além disso, a detonação provoca uma turbulência excessiva na câmara, naquele momento, diminuindo a película de gases nas paredes, o que aumenta a perda térmica. A pré-ignição pode ser mais prejudicial ao motor do que a detonação, porque é uma combustão completamente descontrolada que pode até quebrar o virabrequim por causa dos esforços desequilibrados que gera nele.
Como diminuir a detonação
Há fatores que contribuem para que haja detonação. Por exemplo, quanto mais alta for a temperatura do liquido de resfriamento do motor (água mais óleo solúvel), maior será a temperatura na câmara de combustão. Isto é, quando o motor está muito quente, a detonação é facilitada. É por isso que nos carros refrigerados a ar, que trabalham normalmente a temperaturas mais elevadas, a detonação ocorre com mais frequência. Portanto uma das formas de evitar a detonação é não forçar muito o motor, para que a temperatura possa baixar. Quanto menor a altitude, maior será a pressão e o aumento da pressão de admissão, contribuindo para que ocorra "batida de pino". Se o carro tiver de rodar durante muito tempo em região de baixa altitude será conveniente fazer uma nova regulagem na distribuição: retardar um pouco o avanço, para que a faísca encontre a mistura em condições ideais para a combustão.
O formato da câmara também pode influir na detonação. Se o formato favorecer a turbulência, a batida será menor. O uso de gasolina de melhor qualidade, de maior índice de octanos, também é recomendável, já que quanto maior aquele índice maior seu poder antidetonante. Outro fator que atenua a detonação é a velocidade média do pistão: a redução da marcha, em uma subida, permite que o motor consiga subir de rotação, aumentando a velocidade média do pistão e diminuindo a detonação.
A popularmente conhecida "Batida de Pino" e a Pré-Ignição.
" A "batida de pino" ou detonação é aquele ruído metálico que se ouve com o carro em movimento principalmente quando está engrenada a marcha menos reduzida. Isto é, em uma subida ou quando , mesmo no plano, a aceleração é muito rápida. Já a pré-ignição é a continuação do funcionamento do motor depois de desligada a chave de ignição.
A detonação basicamente é a queima de certa quantidade da mistura combustível-ar, antes que essa mistura seja alcançada pela frente de combustão provocada pela centelha da vela de ignição.
A pré-ignição é a explosão da mistura sem que a centelha tenha se soltado da vela.
Nos motores de ignição por faísca (motores convencionais a gasolina), a combustão é iniciada pela centelha despendida entre os eletrodos da vela. Essa centelha começa a inflamar a mistura de gasolina ar, formando um pequeno núcleo de chama que vai crescendo até completar a combustão. O crescimento deste núcleo de chama depende da energia da centelha, da temperatura e densidade da mistura junto ao próprio núcleo. Por isso cria-se turbulência dentro da câmara, tornando mais fácil a transferência de calor dos gases queimados para os não queimados. A turbulência provoca também a formação de outros pequenos núcleos de chama o que facilita a irradiação de calor para a região de gases não queimados acelerando o processo de combustão.
À medida que a combustão se processa, aumentam dentro da câmara a pressão e a temperatura. Com isso a parte não queimada da mistura pode chagar à auto-ignição. Isto é, essa parte queima sozinha, sem que a frente de combustão a tenha alcançado. Então há um rápido aumento de pressão em regiões bem determinadas. Nesse momento, as pressões tendem a se equilibrar e, como a diferença de pressão é grande, a tendência para o equilíbrio produz ondas de choque que batem contra as paredes da câmara, provocando as "batidas de pino". Os contínuos choques aos poucos danificam as paredes da câmara e o topo dos pistões, podendo até provocar furos. Essa erosão resulta em pontos quentes que irão facilitar a pré-ignição. Além disso, a detonação provoca uma turbulência excessiva na câmara, naquele momento, diminuindo a película de gases nas paredes, o que aumenta a perda térmica. A pré-ignição pode ser mais prejudicial ao motor do que a detonação, porque é uma combustão completamente descontrolada que pode até quebrar o virabrequim por causa dos esforços desequilibrados que gera nele.
Como diminuir a detonação
Há fatores que contribuem para que haja detonação. Por exemplo, quanto mais alta for a temperatura do liquido de resfriamento do motor (água mais óleo solúvel), maior será a temperatura na câmara de combustão. Isto é, quando o motor está muito quente, a detonação é facilitada. É por isso que nos carros refrigerados a ar, que trabalham normalmente a temperaturas mais elevadas, a detonação ocorre com mais frequência. Portanto uma das formas de evitar a detonação é não forçar muito o motor, para que a temperatura possa baixar. Quanto menor a altitude, maior será a pressão e o aumento da pressão de admissão, contribuindo para que ocorra "batida de pino". Se o carro tiver de rodar durante muito tempo em região de baixa altitude será conveniente fazer uma nova regulagem na distribuição: retardar um pouco o avanço, para que a faísca encontre a mistura em condições ideais para a combustão.
O formato da câmara também pode influir na detonação. Se o formato favorecer a turbulência, a batida será menor. O uso de gasolina de melhor qualidade, de maior índice de octanos, também é recomendável, já que quanto maior aquele índice maior seu poder antidetonante. Outro fator que atenua a detonação é a velocidade média do pistão: a redução da marcha, em uma subida, permite que o motor consiga subir de rotação, aumentando a velocidade média do pistão e diminuindo a detonação.
segunda-feira, 21 de março de 2011
domingo, 20 de março de 2011
sábado, 19 de março de 2011
CAPA DE REVISTA
Em abril de 1977 a revista Auto Esporte dava ênfase aos esportivos Puma GTB, Opala SS-4 , Maverick GT-4 e Miura.
Esportivo com "motor" mesmo só o GTB, os outros ...
sexta-feira, 18 de março de 2011
EQUIPAMENTO PARA DESEMPENAR CHASSI
Muito utilizado para desentortar ou "desempenar" o chassi.
As vezes não dava muito certo e o carro ficava torto mesmo.
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