quinta-feira, 22 de agosto de 2013

VENENO - COMO ENVENENAR SEU VW

Na década de 70 as opções de automóveis no mercado se resumiam a uns poucos modelos das montadoras da época que eram a Ford, GM, Chrysler e VW.
Quem não podia ter um Maverick GT V8, um Opala SS 6 cilindros ou um Charger RT V8 mas queria fazer seu VW andar tinha que "envenenar" o motor.
Existem várias maneiras de aumentar a potência de um motor, naquela época consistia em trocar a carburação (injeção nem pensar), virabrequim especial, alteração do comando de válvulas, bomba elétrica, sistema de cárter seco, distribuidor com dois platinados e troca de bobina por uma de maior rendimento.
Sem falar no escapamento especial e num turbo.
Podia-se aumentar a cilindrada de um VW de 1300 para 1500, 1600, 1800, 2000 até 2100 cilindradas e como todas as alterações fazer o carro atingir 150 hp. Transformar um 1300 em 1500 ou 1600 era fácil, trocando-se apenas o kit original de fábrica, daí pra frente é que a coisa pegava.
Num motor mais forte o eixo de comando e as válvulas precisariam ser trocados assim como os coletores de admissão e escapamento. Um retrabalho nos cabeçotes era essencial, fazendo o alargamento e o polimento das câmaras de combustão além de rebaixar o cabeçote, elevando a taxa de compressão de 7:1 para até 9:1 ou mesmo 11:1, mas para que tudo isso funcionasse  era obrigatório o uso de "gasolina azul".
Um distribuidor com avanço centrífugo também era necessário, melhor ainda um distribuidor com dois platinados e bobinas de alta capacidade, neste caso a substituição das velas pelas chamadas "velas frias".
Com todos estes "venenos" o aquecimento é inevitável, tornando necessária a instalação de uma bomba de óleo especial ou até mesmo um radiador de óleo externo. O sistema de cárter seco é aconselhado em casos mais extremos.
Com toda a potência extra deve-se modificar o escalonamento das marchas e a relação da coroa/pinhão, com o volante ligeiramente aliviado. Usar a embreagem da Kombi ajudava, por ser mais resistente.
Para monitorar esse "novo" motor era hora de equipar o painel com indicador de pressão e temperatura do óleo além de um imprescindível conta-giros.
Externamente o uso de rodas e pneus maiores e suspensão rebaixada garantiam uma melhor estabilidade.



Agora vejam quanto custava "envenenar" um VW.

1-dupla carburação Weber 48-48 IDA Cr$ 3.200,00;
2-dupla carburação Solex 30/PIC/1500 Cr$ 525,00;
3-dupla carburação Solex 30/PIC/1600 Cr$ 525,00;
4-kit de injeção direta Hilborn Cr$ 6.500,00;
5-turbocompressor Lacom ;
6-distribuidor Mallory com dois platinados Cr$ 682,00;
7-bobina Mallory 50.000 volts Cr$ 484,00;
8-dupla carburação Solex 40EI/P Cr$ 738,00;
9-dupla carburação Solex 40/PII/4 Cr$ 1.1980,00;
10-dupla carburação Atuel 3-36 Cr$ 1.300,00;
11-bomba de gasolina mecânica VA-21 Cr$ 50,00;
13-polia do virabrequim graduada Jocar Cr$ 130,00;
14-virabrequim roletado SPG Cr$ 4.400,00;
15-polia do virabrequim graduada ESEG Cr$ 80,00;
16-embreagem do tipo "chapéu-chinês" AMORTEX Cr$ 180,00;
17-volante aliviado com furação para virabrequim roletado Cr$ 260,00;
18-comando de válvulas ISKENDERIAN 228, Cr$ 605,00;
19-comandos de válvulas MT-10 e SS-100 Cr$ 150,00 cada;
20-comando de válvulas J-10 Cr$ 300,00;
21-dupla carburação SOLEX 40-EI Cr$ 738,00;
22-dupla carburação WEBER 40-40 IDF Cr$ 2.200,00;
23-filtros de ar SILPO Cr$ 120,00;
24-coroa e pinhão 8:31 Cr$ 223,00;
25-caixa de engrenagens nº3 Cr$ 2.430,00;
26-kit KS de 88 mm de diâmetro Cr$ 1.500,00;
27-virabrequim de 78,4 mm de curso Cr$ 650,00;
28-bomba de óleo CUMMINGS para cárter seco Cr$ 1.055,00;
30-dupla carburação SOLEX 40-EI Cr$ 750,00;
31-par de cabeçotes trabalhados de dupla entrada Cr$ 850,00;
32-coletores SCAT para carburadores WEBER Cr$ 200,00;
33-tampas de comando de válvulas de magnésio aletadas, de Cr$ 100,00 a Cr$ 180,00;
34-silenciador K-500 KADRON Cr$ 225,00;
35-silenciador K-503 KADRON Cr$ 225,00;
36-protetor da correia HOT Cr$ 25,00.

A mão de obra também não era barata.
Cabeçotes trabalhados de Cr$ 300,00 a Cr$400,00 o par. Mão de obra de montagem de um motor com virabrequim roletado de Cr$ 600,00 a Cr$ 800,00. Balanceamento estático e dinâmico do virabrequim Cr$ 150,00. Regulagem do motor com dupla carburação de Cr$ 50,00 a Cr$ 120,00. Preparação de um motor completo(excluindo carburação) do Fusca 1300 a 1900 de Cr$ 3.200,00 a Cr$ 5.000,00 com garantia de 5.000 a 10.000 km. Preparação de um motor completo de TL e Variant até 2.000 cc de Cr$ 2.400,00 a Cr$ 5.000,00 com garantia de 5.000 a 10.000 km. Preparo de motores 1.600 com ventoinha vertical na base de troca (excluindo dupla carburação) de Cr$ 4.000,00 a Cr$ 5.000,00 dependendo do grau de "veneno".

Em outubro de 1972 um Fusca 1.300 custava Cr$ 15.693,00; Fusca 1.500 Cr$ 16.927,00; Karmann Ghia TC Cr$ 25.075,00; SP-2 Cr$ 30.900,00; TL 2 portas Cr$ 21.496,00.

Fonte: Revista 4 Rodas

3 comentários:

  1. ola pessoal.....alguém sabe de algum comando iskenderian de fusca para competição?

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  2. E tudo isso para fazer um Fusca que chegava a no máximo 120 km/h de final, ir a uns 150, 160 km/h, hoje isso não é nada, pois qualquer 1.0 de hoje chega a isso brincando, mas há 40 anos atrás, um Fusca chegar a 150 km/h era algo extraordinário.

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  3. Era fantástico. Tive meu KarmannGhia modificado na própria Puma. Foram trocados Kit 88mm, eixo 78mm, carbs Solex 40, cárter seco completo, comando P2, válvulas grandes, descarga 4x2, com isso tudo e a cilindrada aumentada para 1.9 o carrinho ficou um avião.

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